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このような基本認識さえない航空会社ならば、需給調整規制によって競争を抑制したところで安全に配慮するとは考えられない。
無論、安全規制については、航空輸送の場合は事故が発生したときのコストが大きいから、競争市場と経営者の資質だけに安全確保をすべて任せることは現実的ではない。
しかし、最低限主張しておきたいのは、安全は質の問題であり、需給調整規制によって対応すべきではなく、質的規制で対処すべきである、ということである。
競争を導入しても、安全規制などの質的規制を独立に行うことは可能である。
競争を抑制すれば安全等の品質対策が重視されるという保証は全く無いにもかかわらず、競争導入によって既得権を侵害される人々は主張するごとによって安全を需給調整規制の大義名分として使おうとするから注意が肝要である。
日本の国益を守るために自国航空会社を保護すべきであるとの伝統的な議論があるし市場をめぐる国益の確保は、現在の日本では、むしろ競争政策によってこそ可能となる。
航空に関連する国益としては、従来は「国威の発揚」や「国際収支への貢献」があげられることもあったが、こういった要因は現在の日本では既に意味を失っている。
現在意味がありそうな要因として挙げられるのは以下の六つである。
①利用者の利益②航空サービスの発展による国際交流の拡大③航空輸送以外の航空関連産業の利益④不採算だが対外経済政策推進の上で重要な路線の維持⑤国防このうち、①と②は自国航空企業によって達成する必要のないものであり、むしろ、自国航空輸送の保護によって利益を殺がれる。
自由な競争政策による（国籍を問わない）航空輸送サービスの発展こそ、この目的にかなう。
③は空港や航空機産業など航空輸送関連産業の利益であるが、これも①、②と同様である。
④は、国内の不採算路線について既に述べたように、参入規制による内部補助ではなく。
それら特定路線に対する直接補助によって維持すべきである。
また、これらの路線は、日本の航空会社によって担当されなければならない理由は無い。
不採算を押して進出しなくても、先方の航空会社に運航させたほうが得策である。
⑤は、有事に備えての機材とパイロットの常時確保を指すが、民間航空のパイロットに期待されるのは輸送任務ぐらいである。
また、機材とパイロットの数は航空市場の拡大に比例するから、規制緩和による自国企業の効率化によってそれが可能となれば、目的は自然と達成される。
最後の⑥についても、企業の利益は長期の視点でとらえなければならない。
もし従来のような保護を続けて、効率的な外国航空会社との競争を避ける政策をとり続けるならば、短期的には自国企業にとって利益とはなっても、長期的にはマイナスである。
規制・保護下の合理化圧力には限界があり、運輸省のかけ声倒れに終わってしまうからである。
競争刺戟は合理化を実現する最も有効な方法である。
しかし、国際航空において最も考慮すべき要因は、次節で述べるように、規制緩和と競争の促進が世界的な流れとなっており、日本の航空企業は好むと好まざるとを問わず自由化に直面せざるを得ないという現状である。
規制緩和の世界的な流れ以上のように、需給調整規制はその正当性を失っているのみか、むしろ規制による過保護体質が生産性の低下を導くという弊害をもたらすに至っている。
このような状況は日本のみならず世界全体に共通の現象であり、また、航空分野だけに限るものではなかった。
したがって、それに対する反省としての規制緩和の動きが世界的な流れとなったのも当然の結果であろう。
このような世界的に共通の規制緩和の流れが生じた理由をまとめておけば以下のとおりである。
①発展と国民生活の向上により過去四〇年にわたって急速に発展してきた航空市場が、成長期ないし成熟期に入り、新規参入の圧力が高まってきたこと②消費生活の高度化と消費者運動の成長の中で、航空分野においても、規制下の航空産業の価格・サービスに対して消費者から批判が生じ、競争を求める声が強まってきた③航空を含めて、交通分野において伝統的に課されてきた特殊な参入・価格規制について、その非合理性を指摘する研究結果が示されるようになってきたこと④これらを背景として交通分野の規制緩和が米国や英国で実行されたことにより、国際航空市場では他国もそれに対応した規制緩和政策をとらざるを得なくなってきたこと⑤国有産業・公営企業の非能率と民間活力への期待が、政府規制への批判と結び付いて民営化の流れを生み出したこと取り残された日本規制の弊害は既に一九七〇年代初めから議論がされていたが、実際に規制緩和が政策として実行されたのは七〇年代後半の米国および英国においてである。
航空の分野では、米国では一九七八年の航空運送事業規制撤廃法による国内航空の自由化政策が、また英国ではサッチャー政権のもとでの英国航空の民営化や国内航空規制緩和政策が一つの大きな変曲点といえるだろう。
米国の航空運送事業規制撤廃法は、交通・公益事業に伝統的な需給調整規制を廃止し、通常の独禁規制と安全上の規制さえ満たしていれば、誰でもどこの路線でも定期航空サービスに従事できるようにし、価格も自由にした法律であった。
すなわち、航空輸送サービスに対する経済的規制を通常の商品と同等にしたわけである。
この結果、多数の航空会社が市場に参入し、便益が発生した。
航空会社の従業員の賃金水準は若干低下したが、雇用者数は六％増加した。
米国のこの規制撤廃政策については、日本で最近批判記事もみられるが、交通経済学者の間では、慎重な考え方の人々さえ、概ね成功との評価が下されていた。
一方、英国では七〇年代から徐々に国内および国際航空の規制緩和が実行され、国内については米国のように需給調整規制を完全には撤廃していないものの、八〇年代半ばには、免許は申請さえすれば与える方向で免許行政が運用されるようになり、また運賃は実質的に届出制となっている。
国際航空の分野では、八〇年代にサッチャー政権のもとで同じく自由化航空政策をとるオランダと共闘して欧州内の自由化をリードした。
八〇年代半ばにはレコードチェーン店による新しいコンセプトの航空会社ヴァージンーアトランティック航空が設立され、長距離路線に進出し、以後、徐々にネットワークを拡大してきた。
そして、英米が規制緩和政策を実施し始めた一九七〇年代末の時点でこそ、世界の先進国の多くは規制国家であったが、この二〇年の間に規制緩和と競争促進は世界的な流れとなってしまった。
ＥＣ（現ＥＵ）では英国、オランダ、ベルギー、ルクセンブルクと、自由化航空政策を採用する国が増えてきたことにより、八〇年代末から九〇年代にかけてＥＣ内の保守主義の国々もこれに対応せざるをえなくなり、共通の自由化プログラムを制定するまでにいたったし、オーストラリア、ニュージーランド、スウェーデンといった、当時は日本とならんで非常に厳しい規制下にあった国々が、今や世界の最先端をいくラディカルな規制緩和を実行しつつある。
ＥＵでは九七年からの域内航空自由化の準備段階において既に、参入と価格はほぼ実質的に自由化されているに等しい。
また国内航空対抗できる航空会社のなかった。
空の世界では外国航空会せの国内運航を認めて国内幹線での競争導入を実現した。
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